自从通用汽车设计师哈里厄尔提出了汽车设计的新模式：有计划的废止制度。更新换代推陈出新成为一种常态，这本身是一种市场营销手段，有些车型会在原有定位基础上进行重新设计，以适应当下消费者的需求，而有些车型却因为失去竞争力等原因永远退出市场，经典车型的相继退场是商业利益的驱动，但背后原因却各不相同。
丰田 普拉多国六排放和双积分 重压之下被迫停产
6月23日，伴随着最后一辆车的正式下线，一汽丰田旗下又一款重磅车型丰田普拉多正式宣布停产。自2003年进入国内市场开始销售，国产普拉多至今已经有17年了，在卖出了34.67万辆车之后，由于排放无法满足国六保准，以及双积分的重压之下，最终选择停产。
以往国家指定的排放法规会参考欧洲美国标准相应制定，如今国六排放标准被称为史上最严苛排放法规，部分指标超出欧洲现行标准，所以平行进口车市场哪有车型满足此标准。另外双积分政策直接考核的是企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，迫使国产车企加大新能源车型生产比重，类似普拉多这种虽有市场需求，但两项标准都难以达标的车型，停产是必然结果。
自2003年进入国内市场开始销售，国产普拉多至今已经有17年虽然丰田普拉多在国内的知名度很高，但是进入国内这十几年中销量却并不好，平均每个月销量在3000辆以下。之所以销量不算太好，一是因为跟一汽丰田的市场营销有一定的关系，还有就是大量中东版车型的涌入。如今由于国六排放问题，不仅国产普拉多最终停产，稍后全面推出国六排放之后，中东版等平行进口普拉多也将面临无法上牌的问题，短期内不会再有。
2020年成为丰田在中国市场的电气化元年，除了推出C-HR EV、奕泽EV等车型，还将有一系列的纯电动车型和插电混动车型相继退出。
庞大的丰田帝国从来不缺经典车型，而作为在全球知名的丰田车型，普拉多并不会就此退出历史舞台，TNGA架构是丰田汽车自成立以来最大规模的一次整体技术升级迭代，未来众多车型豆浆基于此平台开发。而基于TNGA架构的全新一代普拉多或将于2022年8月发布，同时由当前的150系列升级为180系列。动力方面，全新普拉多将换搭全新D-4S直喷发动机。
宾利慕尚无继任车型 宾利将转型SUV和电气化
慕尚是替代雅致（Arnage）后的宾利品牌旗舰车型，从2009年开始销售至今，十一年时间在全球累计交付7300多台。而随着30台慕尚6.75 Edition特别版车型驶下生产线，宾利旗舰车型“慕尚”的生产就此终结，又一款经典车正式停产，并且此后慕尚不会再有继任车型。
最后一台慕尚6.75 Edition特别版驶下生产线
随着慕尚的正式停产，飞驰成为现阶段宾利轿车系列的旗舰车型。销量不佳或许是慕尚最终停产并没有继任车型的重要原因，宾利首席执行官Adrian Hallmark此前曾表示，已确认放弃慕尚下一代车型的研发工作，或将推出一台全新插电式混合动力SUV作为品牌的旗舰车型。
新款添越将在7月1日正式发布宾利推出了“Beyond100”重组计划，除了精简人员，电动化转型也成为重组计划的核心内容之一。截至2023年，宾利计划为旗下所有车系均推出混合动力版本车型，并预计于2025年前推出纯电动版车型。添越PHEV的面世标志着宾利汽车迈向电动化的第一步，未来，宾利还将推出更多电动车型。
宝马i8完成使命 不再推出纯电平台
作为i系列的开山之作，宝马i8早在2013年正式推出，在很多方面开创先驱，是宝马对于未来电动化时代的前瞻性思考，是整个宝马集团中的第一款插电式混合动力车型，上市6年总销量定格在20500辆。
新能源大势所趋，宝马却唱起了反调，宝马CEO齐普策（Oliver Zipse）对外表示宝马在现阶段不会针对电动车开发专有平台。毕竟目前宝马现有平台既可支持电动汽车、插电混动汽车，也可支持传统燃油汽车，至少在当下是最正确的决定。
虽然宝马i8已经停产，但宝马集团暂时还没有推出继任车型的计划。而与i8同期诞生的i3，宝马计划在2024年之前继续生产目前这款旗下唯一的纯电动车。宝马第二款纯电动车iX3将于2020年夏末启动，将同步在华晨宝马工厂生产，2021年将推出i4和i-Next。
宝马i8驾驶舱与底盘大胆地采用了拼合的方式，这种结构其实与传统的非承载车身极为相似，不过它还采用了高强度的复合碳纤维材料，车体比钢质的轻50%，比铝质的轻30%，整车仅重1490kg。值得一提的是，宝马i8经典的动力总成，也就是1.5升宝马TwinPower双涡流单涡轮增压直列三缸发动机仍将继续服役，应用于Karma Revero GT和Karma Revero GTS插电式混合动力车型之上。
宝马第二款纯电动车iX3将于2020年夏末启动，将同步在华晨宝马工厂生产，2021年将推出i4和i-Next。宝马莱比锡工厂负责人汉斯
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